Administraciones Publicas

Encuesta de revisión de Sistemas ADAS para Administraciones Públicas

Estimado/a participante,

Este cuestionario está destinado a responsables y técnicos de organismos públicos con competencias en legislación, seguridad vial e inspección técnica de vehículos. El objetivo es consolidar una visión institucional sobre los retos y estrategias a seguir en relación con los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (ADAS). Sus respuestas son fundamentales para orientar futuras normativas que garanticen la seguridad y eficacia de estas tecnologías a lo largo de la vida útil del parque automovilístico.

¿En qué nivel de administración publica desempeña su actividad laboral?

1. Desde la perspectiva de las políticas de seguridad vial, ¿cómo calificaría la contribución de la implantación de los sistemas ADAS en la consecución de los objetivos de reducción de la siniestralidad (p. ej., Visión Cero)?

Esencial. Es la herramienta más efectiva actualmente para reducir accidentes.

Muy importante, pero debe ir acompañada de mejoras en infraestructuras y formación.

Moderadamente importante, con un impacto todavía limitado pero creciente.

De bajo impacto real hasta la fecha en comparación con otras medidas.

2. ¿Considera que la administración debería legislar para acelerar la obligatoriedad de instalar ciertos sistemas ADAS (adicionales a los ya regulados por la UE) en todos los vehículos nuevos?

Sí, es una prioridad para maximizar la seguridad vial a corto plazo.

Sí, pero de forma gradual para no impactar desproporcionadamente en el coste del vehículo.

No, el ritmo actual de adopción y la regulación europea son suficientes.

No, la regulación no debería ir más allá de los acuerdos internacionales.

3. ¿Cree necesario desarrollar un marco regulatorio específico para el mantenimiento, reparación y calibración de los sistemas ADAS una vez el vehículo está en circulación para garantizar su eficacia a largo plazo?

Sí, es una laguna regulatoria crítica que debe abordarse con urgencia.

Sí, pero debería promoverse como un código de buenas prácticas en el sector (autorregulación).

No, la responsabilidad del correcto mantenimiento debe recaer exclusivamente en el propietario.

No es una prioridad en la agenda regulatoria actual.

4. ¿Cuál de las siguientes aproximaciones considera más adecuada y factible para integrar la verificación funcional de los sistemas ADAS en el procedimiento actual de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV)?

Habilitar por ley un acceso estandarizado al diagnóstico a bordo (OBD) para una lectura de estado.

Exigir pruebas funcionales dinámicas para los sistemas de seguridad más críticos.

Basarse en un certificado de estado emitido por el fabricante o un taller acreditado.

Una combinación de diagnóstico OBD para la detección de fallos y pruebas dinámicas para verificación.

5. Para garantizar la fiabilidad de las reparaciones que afectan a los ADAS (p. ej., cambio de un parabrisas), ¿debería la administración crear un sistema de acreditación o certificación oficial para los talleres?

Sí, es fundamental crear un registro oficial de talleres capacitados.

Sí, pero su gestión debería delegarse en asociaciones sectoriales reconocidas.

No, el mercado y las exigencias de los fabricantes y aseguradoras son suficientes para regularlo.

No es competencia de la administración intervenir en la cualificación del sector reparador.

6. ¿Considera de interés público estratégico la creación de una base de datos nacional, anónima y agregada, con datos de activación de sistemas ADAS para identificar puntos de riesgo en la red de carreteras y optimizar las políticas de infraestructuras?

Sí, es una herramienta de alto valor estratégico para la ingeniería de tráfico y la seguridad.

Sí, pero su implementación, coste y gobernanza representan un desafío mayúsculo.

Es interesante, pero existen serias dudas sobre su encaje con la ley de protección de datos (RGPD).

No se considera una prioridad frente a otros métodos de análisis de siniestralidad.

7. En caso de crear un ecosistema para compartir datos de ADAS entre fabricantes y administración, ¿qué modelo de gobernanza le parece más adecuado para proteger el interés público?

Un consorcio público-privado con reglas de acceso y explotación de datos bien definidas.

La gestión exclusiva por parte de una agencia pública.

Un mandato legal que obligue a los fabricantes a reportar periódicamente datos anónimos.

Fomentar estándares abiertos, pero sin una base de datos centralizada.

8. ¿Apoyaría una normativa que permitiera a los inspectores de ITV acceder a un registro limitado de eventos del vehículo (historial de fallos o activaciones anómalas de ADAS) como parte del proceso de inspección?

Sí, mejoraría drásticamente la eficacia y fiabilidad de la inspección.

Sí, pero con garantías legales y técnicas muy estrictas para proteger la privacidad.

No, los riesgos de privacidad y la posible mala interpretación de los datos superan los beneficios.

No, por no considerarlo técnicamente viable de forma estandarizada.

9. Al regular el acceso a los datos del vehículo para fines de seguridad, ¿cuál es la principal prioridad para la administración?

Maximizar la seguridad vial y el bien común.

Garantizar el derecho a la privacidad del ciudadano por encima de todo.

Lograr un equilibrio estricto y garantista entre seguridad y privacidad.

Fomentar la innovación y la competitividad del sector automotriz.

10. En su opinión, ¿la regulación sobre la inspección y el acceso a datos de los sistemas ADAS debería ser armonizada a nivel europeo para ser realmente efectiva y no crear barreras comerciales?

Sí, la armonización europea es absolutamente esencial y prioritaria.

Es deseable, pero cada estado miembro debe poder adaptar la norma a sus particularidades.

No es una prioridad. Las regulaciones nacionales son suficientes por ahora.

Los estándares que imponga la propia industria serán más importantes que la armonización gubernamental.

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